Il G55 Centauro , la “Bonet” e l’A.N.R.

Venaria Reale , 13/01/1944 nasce la squadriglia complementare caccia Montefusco col duplice compito di formare un reparto di riserva per i gruppi caccia di prima linea e di assolvere compiti difensivi per la 1° zona aerea ( Piemonte e Lombardia occidentale)..

Il personale è tutto composto da combattenti ex Regia Aeronautica che si erano rifiutati di combattere al Sud  ed avevano aderito alla neo costituita Aeronautica Nazionale Repubblicana A.N.R. , al comando dell’unità viene posto il capitano Giovanni Bonet un valoroso combattente che già si era distinto su tutti i fronti di guerra .

Una nota a margine , che forse può servire a capire meglio il clima dell’epoca , è rappresentata dalla rivisitazione della gerarchia, i gradi acquisiti precedentemente vengono sottomessi all’abilità della persona ,al suo valore ed alla capacità di comando ed è attorno a queste figure che si formano le squadriglie , non a caso quindi il comando poteva essere affidato anche a tenenti che potevano avere alle loro dipendenze diversi capitani e come nella Bonet anche alcuni maggiori a dimostrare la volontà di quest’uomini di tornare a combattere e non a comandare .

Oltre a questa scala gerarchica rivista e corretta è da notare anche come si evolve la figura del pilota non più assillato da tutte le numerose incombenze del periodo “Regio” che gli toglievano parte del suo tempo libero e del suo riposo distogliendolo da quello che era il suo vero ed essenziale compito di combattimento ; quando ritornavano dalle missioni vi erano altre persone che pensavano a tutto lasciandolo libero fino alla prossima partenza , revisionando e rifornendo il caccia di tutto o addirittura sostituendolo , un buon servizio tecnico lo affrancava da ogni ulteriore impegno.

La squadriglia disponeva inizialmente di una trentina di piloti e 26 aerei fra G55 e Macchi 205 per arrivare ad un massimo di 40 aerei disposizione per i turni di rotazione garantendo così un ottima efficienza combattiva.

Il primo intervento si ebbe il 13 marzo con decollo su allarme di 8 G55 e senza però incontrare il nemico . Il secondo intervento avvenne il 17/3 con l’intercettazione di un velivolo sconosciuto rivelatosi poi un SM92 in collaudo ( scambiato per in P38)danneggiandolo.

Il primo drammatico combattimento si ebbe il 29/3 con una formazione di B17 americani.

In una bella giornata semiprimaverile 5 Fiat G55 della sq. d’allarme sono pronti al decollo con i motori già caldi e perfettamente riforniti. I piloti sono nella vicina baracca seduti nelle sdraio leggono e cercano di rilassarsi pensando a casa quando improvvisamente alle 11.30 suona l’allarme . I piloti di colpo , si mettono a correre verso gli aerei in sosta , aiutati dagli specialisti indossano il paracadute e salgano nell’aereo già messo in moto dai motoristi.  Il decollo è seguito da una rapida cabrata per raggiungere una quota idonea al combattimento , la guida caccia segnala una formazione di bombardieri ad 8000m scortata da numerosi caccia diretta verso lo scalo ferroviario di Torino ( offensiva Strangle per distruggere il sistema di trasporto italo-Tedesco).

Il comandante Bonet seguito dal gregario Lucio Biagini e dall’altra coppia formata dal tenente Giuseppe Biron e dal maresciallo Luigi Jellici si arrampicano rapidamente per raggiungere i 9000m di quota ( il quinto caccia del tenete Arrigoni decollerà più tardi per noie al motore ) seguendo le istruzioni della guida caccia riescono ad evitare la caccia ed entrano in contatto con la formazione di B17 che ,effettuato il bombardamento ,stanno tornando verso sud diretti a Foggia . Sulla verticale del fiume Tanaro il capitano Bonet imposta una stretta virata che porta i G55 di fronte alla squadriglia di testa , la massa dei bombardieri sembra formare un muro davanti ai piccoli caccia , il reticolo luminoso del mirino aggancia il bersaglio che diventa sempre più grande fino a riempire l’intero orizzonte la mano stretta sulla cloche tiene l’aereo diritto sul bersaglio il dito si contrae sul pulsante di sparo …fuocooooo , i 3 cannoni da 20 e le due 12.7 fanno sentire la loro voce , tutto l’aereo vibra ma rimane in  posizione , poi una veloce rovesciata per evitare la collisione inseguiti dai proiettili delle torrette.  Una rapida occhiata per controllare sia la formazione dei B17 che gli altri camerati , impostare un largo giro per ritornare in quota e ripetere l’attacco dividendosi in sezioni, Bonet e Biagini attaccano i B17 di una altra squadriglia  Anche Biron e Jellici si ritrovano a ridosso della formazione avversario ed aprono il fuoco con decisione.

Bonet e Biagini effettuano un terzo passaggio sulla formazione , scorgono un B17 isolato che vola lentamente già precedentemente colpito e si avventano su di esso  i colpi di cannone centrano il quadrimotore grossi pezzi di lamiera si staccano dal fusoliera e dalle ali , l’aereo perde quota e 10 piccoli ombrelli bianchi si aprono nel cielo , l’aero oramai privo di controllo cade al suolo.

Nel frattempo arrivano i Thunderbolt di scorta , Jellici con la coda dell’occhio li vede arrivare e lancia l’allarme contemporaneamente manovra il caccia per portarsi fuori mira riuscendo grazie all’agilità del G55  a sganciarsi anche se non tutti i colpi sono andati a vuoto , dal motore esce del fumo bianco e forse è proprio questo che lo salva infatti i Thunderbolt desistono dall’inseguimento e rientrano in formazione permettendogli così di lanciarsi illeso con il paracadute.

Anche Bonet viene raggiunto da altri thunderbolt , ma purtroppo l’esistito dello scontro non è favorevole , colpito dalla caccia nemica si schianterà al suo presso Lequio Berria  (CN) abbattuto dal maggiore Herschel Green asso del 352° gruppo caccia dell’USAAF.

Scompare cosi il comandante della della Montefusco decorato con 4 medaglie d’argento e una d’Oro conferita dalla RSI , i suoi resti  furono tumulati nel cimitero di Conegliano Veneto dove ancora oggi riposano

Per ricordarlo , i suoi piloto battezzano la Sq d’allarme con il suo nome  e la sua firma venne adottata come simbolo di Guerra .

Dal 1° Aprile 1941 tutta la Montefusco passa sotto il comando del capitano Giulio Torrisi un ottimo “manico” della caccia proveniente dal 22°gruppo, sicuramente la persona più adatta per risollevare il morale e tenere unito il gruppo dopo un così tragico battesimo del fuoco.

Un altro scontro con una numerosa formazione di bombardieri americani si ebbe il 25 Aprile anche questa volta con esiti negativi e conclusosi sempre con l’abbattimento del comandante  fortunosamente questa volta il capitano Torrisi riuscì a salvarsi pur rimanendo ferito . Nel periodo di convalescenza il comando della squadriglia venne assegnato al tenente Giuseppe Biron.

L’ultimo scontro ebbe luogo il 12 maggio del 1944 contro una formazione di B17 che stava rientrando alla base dopo aver colpito Piacenza , fortunosamente questa volta non ci furono caduti e il tutto si risolse con danneggiamento di alcuni bombardieri nemici.

A giugno del 1944 lo stato maggiore dell’AR decise di far confluire la sq. Bonet nell’organico del primo gruppo caccia  non più come formazione autonoma a difesa dei cieli Torinesi ma inserita alle dipendenze operative del comando caccia trasformandola di fatto nella terza sq. del 1°gruppo con base operativa a Reggio Emilia ,

Praticamente nel periodo operativo di Febbraio-Maggio possiamo così riepilogare l’attività della sq. autonoma Montefusco/Bonet :

21/2 Partenza su allarme con 6 G55 , nessun contatto

13/3 Partenza su allarme con 8 G55/Mc205 , nessun contatto

17/3 Partenza su allarme con 2 Mc205 , intercettato SM92

29/3 Partenza su allarme con 6 G55 , un B17 abbattuto e 2 G55 perduti ( Bonet , Jellici)

12/4 Partenza su allarme con 9 G55/ Mc205 , nessun contatto

19/4 Partenza su allarme , nessun contatto

25/4 Partenza su allarme con 9 G55/ Mc205 , 3G55 abbattuti ( Biagini deceduto, Torresi ferito , Tarantola )

30/4 Partenza su allarme con 10 G55/ Mc205 , nessun contatto

03/5 Partenza su allarme con 10 G55 , nessun contatto

12/5 Partenza su allarme con 7 G55 , combattimento senza conseguenze

15/5 Partenza su allarme  , nessun contatto

I risultati non certo eclatanti ottenuti in 3 mesi di combattimento si possono ricercare in una serie di motivi primo fra tutti l’esiguità del numero di caccia in proporzione alla massa di aerei nemici sia caccia che bombardieri , una certa carenza dell’addestramento per quanto riguarda il tiro ed  una sincronizzazione delle armi non ottimizzata sulla cadenza di tiro ma sulla sicurezza  .

Ad eccezione della prima , le altre due “inefficienze” saranno notevolmente migliorate nel corso dei mesi successivi mettendo così i nostri piloti finalmente al pari dell’avversario.

Mentre per il quantitativo di aerei prodotti la nostra industria non riuscirà mai a produrne in numero adeguato , quello che però finalmente riuscirà a fornire sono macchine adeguate ai tempi e soprattutto pari se non migliori a quelle dell’avversario di cui il G55 è sicuramente l’esempio migliore ne fa fede il lungo periodo di vita dal primo volo del 30 aprile 1942 fino all’ultimo volo  di venti anni dopo ( considerando tutte le evoluzioni e derivati )

Contrariamente ai suo similari della serie 5 non è una evoluzione di un progetto base a cui sono state adattate diverse motorizzazioni ( es : Mc200àMc202àMc205 ) in quanto questa strada è senza uscite infatti il G50 motorizzato con il DB601 resta comunque “un ferro da stiro “, ma bensì è un progetto totalmente nuovo e moderno nato intorno ad un motore in linea  Fiat A.38 R.C. allora in corso di sperimentazione . Con la disponibilità del motore tedesco DB605 (prodotto però in Italia su licenza dalla Fiat) , il contemporaneo fallimento del motore nazionale (?) e vista la bontà della cellula provata nella galleria del vento fu facile per Gabrielli adattare il motore alla cellula per dare vita al G55.

L’aereo è un monoplano da caccia , completamente metallico ad ala bassa , monomotore,monoposto munito di elica con passo variabile in volo.

L’ala è costruita in 4 parti con struttura portante su due longheroni con soletta a “C” e anima di lamiera irrigidita da montanti. Il rivestimento esterno è in avional fissato con ribattini a testa annegata . Le due semiali sono collegate fra loro in corrispondenza del tronco di fusoliera con bulloni in acciaio , gli ipersostentatori ( 2 x semiala ) sono in avional gli alettoni hanno la struttura metallica rivestita in tela e compensati staticamente e dinamicamente . Il profilo alare è stato realizzato in base agli studi condotti a Guidonia per mantenere le massime prestazioni anche in alta quota ed una bassa resistenza all’avanzamento . Possibilità d’intallare attacchi sub-alari per fissaggio carichi esterni.

La fusoliera è in Dural con sezione ellittica a guscio nella parte posteriore e semiguscio in quella anteriore. Il castello motore è costituito da due longheroni stampati in fusione e controventati da puntoni in acciaio , tamponi in gomma garantiscono l’elasticità della struttura.

Impennaggi a sbalzo di grande superficie di costruzione metallica con parti mobili rivestite in tela, compensate staticamente e dinamicamente.

Il Carrello è costituito da due semicarrelli a sbalzo con rotazione  verso l’interno a scomparsa totale con ammortizzatori oleo-pneumatici e freni tipo fast,il ruotino posteriore montato su forcella girevole è ugualmente retrattile con scomparsa totale.

I Serbatoi sono tre di cui il principale è nella fusoliera in alloggiamento riservato e protetto da doppia paratia parafiamma e due sulle semiali per un totale di 580L tutti semiappizati .Il serbatoio dell’olio da 45L e sistemato sotto al motore corredato da apposito radiatore.

La Corrazzatura protegge il seggiolino del pilota ed il vetro anteriore è in Blindovis

Elica metallica , tripala tipo Piaggio P.2001

L’armamento è composto da 4 12.7 in fusoliera e un cannone da 20 nell’asse dell’elica questo per le sottoversione 0 , mentre dalla serie 1 viene disposto più razionalmente lasciando  il cannone da 20 nell’asse dell’elica , due 12.7 in fusoliera  e due cannoni da 20 nelle semiali sparanti al di fuori del disco dell’elica

L’equipaggiamento elettrico è moderno , composto da ricetrasmittente , ,radiogoniometro ,collimatore a riflessione S,Giorgio e per la prima volta la telebussola Patin costruita su licenza dalla Microtecnica di Torino . Era questo uno strumento di moderna concezione che oltre all’indicazioni di rotta , una volta connessa con il radiogoniometro  serviva per gli atterraggi radioguidati ed i voli in formazione.

Nel settembre del 1942 il primo prototipo del Centauro ( MM 491) è oramai definito e nei due mesi successivi viene affiancato da altri due esemplari ( MM 492 e e MM 493) , le prove a cui viene sottoposto a Guidonia sono molto impegnative e riguardano sia il comportamento in volo che la strumentazione e tutti gli accessori. Le modifiche richieste sono veramente minime , sicuramente quella più rilevante riguarda lo spostamento della seconda coppia di armi dalla fusoliera alle ali e l’implemento del calibro  da 12/7 a 20mm ciò comporterà lo spostamento di serbatoi alari e la modifica della loro sagoma . Vista l’esigenza del momento viene dato subito l’assegnazione alla Fiat delle prime commesse ( primo lotto da 600pz , secondo lotto da 1200pz e terzo lotto da 600pz ) per approntare in tempo utile l’anello produttivo e le attrezzature necessarie al montaggio .

Per la prima volta in Italia si cerca di razionalizzare il montaggio inserendo nel ciclo produttivo una serie di ditte sia consociate Fiat che non , in modo tale da delocalizzare i centri di produzione limitando così i danni al processo in caso di bombardamenti/sabotaggio e per aumentare la produzione garantendo così il necessario mantenimento alla nostra linea caccia fortemente impegnata su tutti i fronti . In attesa d’implementare le modifiche richieste l’inizio produzione prevede 34 esemplari della sottoserie 0 ( 4 armi in fusoliera ) anche se questo quantitativo fu inferiore in quanto alcuni esemplari furono modificati direttamente sulle line di montaggio ed adattati agli standard della prima serie.

Dalla relazione del pilota collaudatore della fiat Valentino Cus  estraiamo quanto segue :

Decollo : Dando motore velocemente il velivolo imbarca leggermente  a sinistra , la correzione risulta facile contrastando con il piede destro.Si consiglia di dare motore progressivamente , Lunghezza decollo circa 300m.

Manovrabilità in alta quota : da 7000m a 10.000m si possono effettuare con facilità virate strette con velocità anemometrica da 250 a 300Km/h ed altre manovre acrobatiche ,  a 12.500m il velivolo è ancora stabile e maneggevole, nessuna tendenza all’autorotazione.

Il comportamento nella vite è ottimo con pronta rimessa.

Manovrabilità in bassa quota : Si eseguono facilmente tutte le manovre acrobatiche.I comandi sono molto efficaci ed armoniosi , solo gli alettoni sono leggermente duri. Non si notano vibrazioni e tendenze all’autorotazione anche nelle virate più strette .

Affondata : Aumentando la velocità il velivolo tende a cabrare , facilmente correggibile con il flettner. Raggiunti i 660km/h a 6.000m partendo da 10.000m

Stabilità orizzontale : ottima

Stabilità Longitudinale : ottima a tutte le velocità

Stabilità laterale : buona , leggera tendenza ad inclinarsi

Atterraggio : è Facile . Ingresso sulla pista a 170/180 Km/h , toccando terra a 145 Km/h con i flaps. Lunghezza di atterraggio circa 250m.

Installazioni : L a disposizione degli strumenti è buonissima , l’abitacolo comodo e la pedaliera è regolabile . Ottima la manovra di uscita e rientro del carrello . L’accesso alla cabina è agevole con e senza paracaute. Buona la sistemazione dei vari portelli di accesso alle varie parti del velivolo.

Visibilità : ottima

Conclusioni : Il G55 è un ottimo velivolo da caccia specialmente alle quote di 6000-12000 m  , piacevole di pilotaggio sia in volo normale che acrobatico.

A Guidonia , durante le prove del G55 ,erano presenti anche aerei tedeschi fra cui Me 109 e FW190 dalle prove comparative effettuate ( scambiandosi acne i piloti collaudatori ) , sopra i 6000m il G55 risultò il migliore ( da segnale che anche il noto progettista Kurt Tank ebbe modo di provare il velivolo a Guidonia rimanendone favorevolmente impressionato ) attirando le attenzioni della Germania che ne richiese la produzione anche per la Luftwaffe .

Il 05/06/1973 il G55 effettua la prima azione bellica contribuendo all’abbattimento di un B26 con i colori del 51° stormo CT dislocato a Capoterra in Sardegna. Altri G55 della sottoserie 0 furono assegnati al IV gruppo complementare caccia dislocato a Foligno .Dopo il necessario periodo di addestramento a luglio 9 velivoli vennero  passato alla 353° squadriglia  dislocata a Ciampino per la difesa di Roma. In data 9 settembre 1943 l’aeroporto venne occupato dai Tedeschi ed i velivoli presenti furono sequestrati .

Al momento dell’armistizio erano stati consegnati alla R.A. 32 aerei (16 della serie 0 , 15 della prima serie e un prototipo) mentre alla Luftwaffe era stato consegnato il G55/db603 (ex mm 91066)

Si conclude così l’avventura del G55 nell’ambito della Regia Aeronautica per iniziarne subito una nuova in seno alla ANR .

Dopo il tragico settembre 1943 i tedeschi rimasti in possesso di tutte le maggiori industrie belliche Italiane decisero di riorganizzare la produzione prevedendo solo la costruzione degli armamenti più moderni , fra cui appunto,  il G55.La Fiat inizia a fornire con gettito costante gli aerei all’ANR che inizia ad equipaggiare tutta la linea di volo dei reparti caccia .

Anche per questo la Fiat divenne oggetto di pesanti bombardamenti Alleati che si intensificarono notevolmente nel 1944 per culminare nel 25 aprile con la distruzione di numerosi capannoni e di conseguenza di quasi tutte le linee di montaggio ( anche se quelle relative al G55 rimasero quasi intatte ) con la conseguenza di fermare tutta la produzione aeronautica della Fiat , che viste le sorti della guerra  preferì, di fatto ,accantonare il materiale accumulato per ripartire poi con le lavorazioni nell’immediato dopoguerra .

Con l’industria Italiana orami ferma , i reparti caccia iniziano a ricevere dall’alleato tedesco il Me109 che progressivamente  sostituisce il materiale Italiano ancora presente e che gradatamente viene spostato da sq. a sq. fino ad esaurimento .

L’unica variante effettuata fu il G55 S  aerosilurante , ottenuto con lo sdoppiamento del radiatore del motore per permettere l’alloggiamento del silurotto  Whitehead da 920kg , allungamento della gamba di forza del ruotino posteriore e relativo irrobustimento dell’ammortizzatore della stessa , carenatura con cono esterno terminale d’emergenza  dell’alloggiamento del ruotino , attacchi ventrali per il siluro e relativi comandi di sgancio sul cruscotto; inoltre per alleggerirlo  furono tolte le due mtg in fusoliera . Le prove di lancio avvenute nell’autunno del 44 dimostrarono la bontà del progetto ma purtroppo le sorti della guerra erano oramai segnate e la piccola serie di 10 velivoli ordinati alla Fiat non ebbe seguito.

Nel dopo guerra il G55 contribuì alla rinascita dell’industria aeronautica Italiana in quanto piccole serie dello stesso furono ordinate dall’AMI  sotto forma di addestratori , mentre anche dall’estero (Argentina , Egitto e Siria ) arrivarono alcune ordinazioni sia della versione dedicata all’addestramento sia in quella da combattimento .

Con l’esaurimento dei motori DB605 , le cellule vennero adattate al Merlin inglese dando così il via al G59 costruito sia nella versione da combattimento che d’addestramento.

L’ultima versione realizzata fu la G59/A4  con elica quadripala , Rolls Royce Merlin T.24/2 da 1420CV , tettuccio a visone totale in stile mustang  , due macchine fotografiche F.24 , radio , radiogoniometro , 4 cannoni da 20mm Hispano.Suiza ( o 2 cannoni + 2 12.7 Browing o 4 12.7 Browing ) mentre la versione da scuola caccia aveva due Breda 12.7 .

Il Modello

Per una riproduzione corretta del G55 sono partito dalla scatola  Special Hobby  1/72 che in questa scala ritengo sia quello più corretto . Per amor di cronaca in contemporanea ho iniziato anche il vecchio supermodel con un pesante lavoro di taglia e cuci per allungare la fusoliera , la totale ricostruzione degli interni e tutta la re incisione delle pannellature … praticamente un lavorone che ho completato al 90% che poi ho dovuto sospendere per finire in tempo utile il kit SH.

Classicamente sono partito dagli interni forniti in resina già abbastanza corretti ho aggiunto solo piccoli particolari come cablaggi e leveraggi vari , come colore avrei voluto osare con giallo Tekital ma poi ho opzionato per un verde anticorrosione abbastanza classico , per quanto riguarda la strumentazione del cockpit è fornita in fotoincisione ed è abbastanza corretta , manca il quadro inferiore che vista comunque la scarsa visibilità è stato simulato con una decals. Bello il seggiolino ed il pianale in resina , convincenti le cinture in fotoincisione . Il poggiatesta assente nel kit è stato rifatto in plasticare e stucco.

Il montaggio prosegue con l’inserimento degli scarichi in fusoliere dopo un abbondante cura dimagrante degli spessori per permettere la loro corretta fuoriuscita altrimenti sono troppo “annegati“ nella plastica.. A questo punto , inserito l’abitacolo e il vano carrello posteriore  , possiamo chiudere la fusoliera che purtroppo richiede un abbondante dose di stucco generalmente uso il milliput bianco in quanto essendo lavorabile con l’acqua è possibile togliere gli eccessi con un semplice sfregamenti dei polpastrelli ( o cotton fioc ) umidi senza danneggiare le pannellature.

Per le ali è necessario fare un grosso lavoro di cartavetro per diminuire lo spessore del bordo d’uscita , stessa cosa per il pezzo che rappresenta il pozzetto dei carrelli il  cui spessore impedisce la corretta chiusura selle semiali . Altro lavoro da fare è l’apertura dei fori per alloggiare il pitot ed i due cannoni alari, per finire si asportano due piccole porzioni angolari alle estremità alari per fare gli alloggiamenti delle luci di posizione.

Anche l’accoppiamento ali/fusoliera non è dei migliori e richiede un abbondante dose di stucco . Il montaggio dei radiatori non richiede lavorazioni particolari , le parti combaciano correttamente così come i piani di coda che richiedono l’accortezza di fissarli tramite  piccoli perni di rame per aumentarne la tenuta. Per rifinire le varie giunzioni è necessario usare lo stucco liquido della Tamya  , fatto questo si montano le piccole parti fornite dal kit per simulare le bugnature nella parte superiore della fusoliera , è necessario aprire una piccola presa d’aria davanti al radiatore dell’olio ed  in plasticard e strucco verde vanno rifatte le 4+2 prese d’aria ausiliare disposte nella parte anteriore del muso anche le volate delle mtg devono essere approfondite in quanto appena accennate. Per finire il montaggio apro i due fori laterali al motore per permettere l’inserimento della manovella per lo start manuale ed i fori sopra la “gobba” dorsale  per l’alloggiamento dell’antenna ( che proviene dal magazzino in quanto quella del kit è inutilizzabile ) così come sulla deriva un piccolo rettangolo in plasticard simula l’attacco dell’antenna a filo .

L’abitacolo richiede l’inserimento del collimatore S.Giorgio sopra il cockpit rappresentato con un tondino di plasticare nera ed un piccolo vetrino in acetato.Il taglio del canopy termoformato per separare la parte fissa da quella mobile ed il successivo montaggio della parte fissa alla fusoliera completano il tutto.

Per il carrello ho aggiunto le tubature dei freni , corretto il copricarrello con l’inserimento dei supporti e rifatti i braccetti di supporto in filo di rame in quanto quelli in resi si sono rotti al momento del distacco.

Con una piccola porzione di plasticard sagomato a mezzaluna posta subito dietro al ruotino ho fatto la protezione della parte terminale della coda .

Le parti trasparenti in acetato sono fornite in duplice copia ( fortunatamente ) ed hanno la proprietà di danneggiarsi sempre in fase di taglio per cui spesso di due riesco a farne una cosa che puntualmente è avvenuta anche a questo giro!

Con del nastro Tamiya verniciato del colore adeguato e tagliato a striscioline sottili riproduco i frames del canopy che , specie nella scala 1/72, garantiscono una semplicità d’utilizzo e un buon realismo . Un bagno dentro la cera trasparente Future garantisce una buona lucentezza ed una tenuta del nastro nel passar del tempo.

Dopo la mano canonica mano di fondo e le successive riprese delle stuccature venute male possiamo passare alla fase finale : la colorazione.

L’idea era quella di rappresentare un aereo della Bonet per questo ho scelto l’esemplare più colorato ,il 2 azzurro, che ha la particolarità di essere molto usurato e con un pannello di fusoliera sostituito con uno nuovo ancora  in verde anticorrosione , la scritta Bonet è rimasta parzialmente visibile nella parte anteriore sx del muso e in fusoliera sopra il “2” del lato dx. Il soggetto in questione era stato trasferito dalla Bonet alla 3 sq del secondo gruppo caccia ed usato per tenere i piloti in allenamento su velivoli nazionali in attesa (e nella speranza) che la Fiat riattivasse l’impianti  .

La livrea è quella continentale classica verde scuro 2 su grigio azzurro chiaro 1  , per prima cosa evidenzio con una leggera passata di nero dato ad aerografo e l’ausilio di un righello le pannellature del modello . Per la parte inferiore uso svariate tonalità di grigio acrilico dato casualmente a “righe “ per poi uniformare il tutto con Humbrol 64 dato leggero e molto diluito in modo tale che risulti uniforme come tonalità di colore ma “mosso” in modo tale da rendere un effetto d’usura e di pannellatura   . Per la superficie superiore ho usato la stessa tecnica alcune leggere passate di alcuni verdi dati a “righe” uniformati con una leggera passata di verde trasparente tamiya X-25 , lasciato asciugare bene il tutto dopo un giorno ho lucidato la superficie  con una lima da unghie apposita a grana extrafine per poi passare  a dare il colore definitivo verde oliva scuro 2 ( Humbroll Hu91) in una mano leggera che lasci intravedere le sfumature sottostanti . Una lucidata con la lima e poi il trasparente lucido preparano l’aereo alla successiva messa in posa delle decals che provengono direttamente dal kit l’unica modifica apportata è stato il taglio a metà della scritta Bonet sul lato sinistro del muso  al contrario delle istruzioni che la prevedono intera .

Un buon lavaggio con acqua e sapone per togliere i residui d’ammorbidente precede una passata leggera di trasparente lucido .

Per ultimo si montano i piccoli particolari antenne , pitot e radiogoniometro ritoccando a pennello i punti di giunzione per poi passare all’invecchiamento che in questo caso è particolarmente pesante ed ho usato un po’ di tutto dallo smoke dato ad reografo alle polveri di gessetti per passare alla matita argento .

Una volta soddisfatto del risultato ho sigillato il tutto con il trasparente opaco Gunze,

 ( la sezione fotografica è a fine articolo )

Massimo Ulivi

Modellisti Aretini

Documentazione :

Storia militare N°5 Albertelli editore

I grandi Aerei storici G55 Delta editrice

Fiat G55 Centauro Stem-Mucchi

Centauri su Torino  G. Garello

Ali d’Italia N° 10  Fiat G55

L’Aeronautica Nazionale Repubblicana  N. Arena

GIOVANNI BONET

Nato a S.Fior (TV) il 04/07/1914.  Inizia la carriera militare a Parma come allievo ufficiale di complemento il 07/09/1935 per essere successivamente trasferito a Foligno alla locale scuola di volo . Prende il brevetto il 4/3/1936 si velivoli As1 per poi passare ai più prestanti CR20 sul quale consegue nel luglio del 1936 il brevetto militare. Vine assegnato al 52° stormo CT con il grado di sottotenente di complemento . Dal marzo 1938 al febbraio 1939 conosce la guerra volando nei cieli di Spagna . Successivamente arriva la promozione a tenente e nel marzo del 1941 viene inviato in Russia presso la 359° Sq. del 22°Gruppo autonomo CT dove riceve la promozione a capitano.

Rimpatriato nel giugno del 1942 viene assegnato al 2° gruppo autonomo CT e successivamente diventa comandante della 150° Sq .

Dopo l’8 Settembre aderisce alla RSI all’interno della quale diventa comandante della sez.d’allarme della Sq. Montefusco .

Deceduto in combattimento il 2/3/1944.

Decorato con :

1 medaglia d0ro  al v.m. concessa dalla RSI

4 medaglie d’argento al v.m. (una in Spagna , 1 in Grecia, 2 in Russia )

1 Croce di Ferro tedesca di 2° classe

12 abbattimenti individuali conseguiti

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